Nos situamos en abril del 92. Con el comienzo de la Expo 92 —otro gran fiasco— se inaugura también el primer tramo de AVE en el Estado español, que uniría Madrid y Sevilla con el único objetivo de deslumbrar al mundo.
El pasado mes de abril el actual presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, conmemoraba el 25 aniversario del arranque del AVE con estas palabras: «Estos 25 años de AVE son la historia de un éxito colectivo». Habría que especificar que ese colectivo al que se refiere no es la sufrida población de este Estado, sino sus élites empresariales, políticas y financieras que son las únicas que se han beneficiado de esta infraestructura.
En estos 25 años se han desarrollado 3240 km de AVE y están en construcción otros 1500 km más. Esto coloca al Estado español en el segundo lugar del mundo después de China en cuanto al número de kilómetros de Tren de Alta Velocidad (TAV) y el primero en kilómetros por persona y kilómetro cuadrado, a pesar de su escaso número de pasajeros. Eso sí, la factura ha sido cara: 51 775 millones de euros, y la hemorragia económica continúa.
¿Quién ha promovido semejante hipertrofia? La tupida red de sobornos del AVE en Castilla-León, Galicia, Comunidad Autónoma Vasca (CAV), Asturias, Cataluña y Murcia por la que hay imputadas decenas de personas, al igual que los famosos papeles de Bárcenas, nos lo explican todo.
Dos serían las causas: en primer lugar, hay que destacar que el papel del poderoso lobby de la construcción es determinante. Entre las empresas constructoras más potentes del mundo figuran varias españolas. Esto hace que el Estado español sea líder en kilómetros de autopistas y autovías de Europa (muchas de ellas sin apenas tráfico y rescatadas con dinero público) y el que más cemento exporta. Este grupo de presión es el que marca la política de infraestructuras de transportes en el Estado español y en concreto, el alocado desarrollo de más y más kilómetros de TAV.
En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder, habituada a las «mordidas» en las adjudicaciones de obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el AVE basándose en fetiches como el «progreso» y la «modernidad», sabedores de que esa política les da importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de AVE para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada del AVE ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos. V. g. cerca de la estación de Guadalajara (a 10 km de la capital) se construyó una urbanización de lujo para 34 000 personas (en terrenos propiedad del marido de Esperanza Aguirre). En la actualidad solo viven 2000. La estación la utilizan unas 70 personas al día.
Llegados a este punto, es interesante recordar que ningún economista de prestigio defiende hoy en día la construcción del AVE, ya que ninguna de las líneas cuenta con la más mínima rentabilidad, ni económica ni social, incluyendo el trayecto de mayor tráfico entre Madrid y Barcelona. Es decir, en ninguna línea se recuperará la inversión realizada. Este agujero económico supone una importante hipoteca para las generaciones venideras. Se da el caso de que la línea que viene a la CAV, incluida la «Y vasca», no solo no recuperará nunca la inversión realizada, sino que incluso su explotación comercial va a ser deficitaria, o lo que es lo mismo, será mantenida vía impuestos. Todo ello se refleja en la deuda de más de 18 000 millones de euros que acumulan entre ADIF y RENFE. El mismísimo Tribunal de Cuentas español nos advierte de «la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica del AVE a largo plazo, dado su elevado endeudamiento».
El ingente gasto en AVE está suponiendo un aumento de los recortes sociales. En los últimos años se observa un claro paralelismo entre gastos de TAV y la cuantía de dichos recortes. Todo ello hace que, desmintiendo la propaganda oficial de que el TAV crea riqueza y puestos de trabajo, el Estado español es uno de los países de Europa con mayor tasa de paro, con mayor nivel de precariedad laboral, con menor gasto social y a nivel mundial uno de los Estados que más deuda pública acumula, tanto en términos absolutos como por habitante.
Las obras del AVE se están llevando a cabo básicamente por subcontratas que se valen, frecuentemente, de mano de obra migrante, extremadamente precarizada y con contratos de trabajo en base a los convenios laborales de los países de origen. Las agotadoras jornadas de trabajo están dejando un importante reguero de muertes, más de 50 en el Estado y 6 en la CAV.
Por otra parte, el AVE se está constituyendo como el mayor enemigo del tren convencional. A pesar de que solo un 6% de los usuarios del tren viajan en TAV, casi el 70% del presupuesto para el ferrocarril va al AVE. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios de la línea. En estos últimos 25 años se han perdido unos 3000 km. de tren convencional. A esto habría que añadir que el gasto de mantenimiento del TAV es un 70% superior al del tren convencional. Hablamos de 100 000 €/km/año. De esta manera el AVE se convierte en un importante factor de desvertebración del territorio, que empuja a muchos usuarios a la carretera; además no transporta mercancías. Ante el proceso de liberalización del sector que se anuncia para el 2020, mucho nos tememos que los operadores privados se queden con el beneficio de las líneas rentables mientras el Estado se queda con la deuda que ha supuesto la construcción de la infraestructura.
En definitiva podemos calificar el AVE como un instrumento de poder clasista. Se construye por pobres, con el dinero de los pobres para beneficiar a las élites empresariales y políticas; utilizado solo por los ricos ya que el precio del billete es prohibitivo para las clases populares, que además van a ser gravadas vía impuestos para financiar su mantenimiento, mientras el tren convencional utilizado por los pobres es condenado al mayor de los abandonos.
Por último, el TAV, como ha quedado fehacientemente demostrado en el reciente estudio de EKOPOL en el que han participado profesores de la Universidad del País Vasco, en absoluto se puede justificar como garantía de ahorro energético y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, sino todo lo contrario. Ello unido a la devastación del medio, no solo por donde pasa, configura al TAV como una de las mayores agresiones al territorio que, junto a otros muchos factores, nos conduce a un viaje de no retorno y a gran velocidad hacia el colapso civilizatorio del que cada vez más voces nos advierten.
