Algunos resultados de una investigación etnográfica
Durante un año y medio, un grupo de personas con diversas experiencias y trayectorias hemos centrado nuestra mirada en la multitud de procesos que giran en torno a la integración de la bicicleta en nuestras ciudades. Conocer qué es lo que la gente dice, piensa y hace en torno a la bicicleta han sido nuestros objetivos. Cádiz, Córdoba, Granada, Málaga y Sevilla son los lugares donde hemos trabajado más intensamente. Para ello, hemos desarrollado grupos de discusión, foros participativos y multitud de entrevistas con diversos agentes sociales.
Políticxs, técnicxs de la administración, empresarixs, representantes de colectivos y asociaciones, usuarixs y no usuarixs de la bicicleta han aportado sus reflexiones, que hemos combinado con muchas horas de observación y pedaleo por las calles de nuestras ciudades. El resultado de la investigación pretende reflejar los principales aspectos socioculturales relacionados con el uso de la bicicleta en nuestra realidad cotidiana. En este artículo, trataremos de hacer un brevísimo resumen sobre cuatro cuestiones de las muchas que han emergido como ideas clave de nuestro trabajo etnográfico. Así pues, hablaremos de la proliferación del uso y el cambio en los perfiles de usuarixs ciclistas, el estado de las infraestructuras, las dimensiones económicas y socioculturales de la bicicleta y abordaremos la cuestión de las políticas e intervenciones destinadas a la promoción y el fomento de la bicicleta como medio de transporte en Andalucía
Aumento de uso y de los perfiles de usuarixs ciclistas
A pesar de las diferencias percibidas en los diferentes casos de estudio, podemos hablar de un elemento común en todos ellos: el número de bicis que circulan por nuestras ciudades ha aumentado en los últimos años. Algunos de los motivos esgrimidos por los distintos agentes sociales son: un aumento en la sensibilidad y la concienciación de la salud y la sostenibilidad social, urbana e individual; la pérdida de poder adquisitivo, consecuencia de la crisis económica; la resignificación de la bicicleta en el imaginario colectivo; y las iniciativas desarrolladas desde un plano gestor y planificador que de un tiempo a esta parte tratan de poner sobre la mesa la bicicleta como un elemento más en la movilidad de nuestras ciudades y áreas metropolitanas. Otros factores como la incidencia de diversos asociacionismos probici o contra el diseño urbano para y por el automóvil, así como preocupaciones por el aspecto físico y la mejora de la salud, también cobran cierta relevancia.
Con el aumento del número de bicicletas surgen distintos tipos de ciclistas. El tradicional perfil «varón/blanco/clase media busca bicicleta de montaña para salir los fines de semana» se ha visto modificado. No obstante, existen diferencias de género en el uso de la bici. El análisis de los motivos (así como de otras diferencias por razón de clase, etnia o edad) escapa las dimensiones y objetivos de este texto pero, al igual que en otros aspectos de nuestra cotidianeidad, hay una clara desigualdad en el uso de la bicicleta entre hombres y mujeres, con unos porcentajes de alrededor del 70-30%
Surgen nuevos conflictos fruto del aumento del uso de la bicicleta en las ciudades y de la tendencia a que las infraestructuras ciclistas segregadas estén más cerca de los peatones que de los automóviles. Estas convivencias corren por derroteros diferentes en las diferentes zonas analizadas. Si bien Sevilla es la ciudad que más lleva recorrido en este sentido, con una evolución favorable, queda trabajo por hacer en todos los casos estudiados, aunque la mayor parte de este se realiza ya en las propias calles, con los diálogos y aprendizajes cotidianos.
Infraestructuras ciclistas, ¿solo carril bici?
La valoración general que la población ciclista hace sobre el estado de las infraestructuras es que, tanto el viario ciclista como los elementos asociados a este (aparcamientos seguros para bicicletas en los lugares de origen y destino, servicios públicos de alquiler, facilidades para la intermodalidad, etc.) se consideran insuficientes. En la mayoría de los casos de estudio, a excepción de la capital hispalense, no podemos hablar de redes ciclistas sino de tramos aislados que no cumplen los criterios de conectividad y continuidad en su trazado e intermodalidad con otras opciones de transporte público. Entre las infraestructuras existentes se evidencia una falta de mantenimiento y un diseño poco eficaz por su ubicación, alejada de zonas de poca actividad urbana. La consecuencia de todo esto es un conjunto de vías de baja o nula utilidad y en no pocas ocasiones origen de conflictos peatón/bici, automóvil/bici, autobús o tranvía/bici.
No obstante, cuando hablamos de infraestructuras ciclistas, el foco de atención suele centrarse, por desgracia, casi exclusivamente sobre el viario. La mayoría de las políticas, a nivel estatal y andaluz, se han apoyado en el modelo norteuropeo y centroeuropeo (basado en la implantación de un viario ciclista segregado como elemento central). Sin embargo, tras casi medio siglo de políticas de fomento y promoción del automóvil como eje vertebral de la movilidad en nuestras ciudades, es necesario buscar formas de concebir, pensar, planificar y, en definitiva, vivir la ciudad, que vayan más allá del trazado de un viario ciclista. Pero, como en todo, no existen recetas universales. Cada contexto, cada ciudad, tiene sus particularidades que deben ser atendidas. Para ello, es fundamental, contar con la experiencia y la opinión de personas y colectivos que a golpe de pedal se desplazan diariamente por nuestras calles. Este reto de una mayor participación, tarea aún pendiente en muchas otras dimensiones de la política, debería sumar a personas usuarias y a las que se sienten alejadas de la bicicleta.
Algunas dimensiones económicas y socioculturales de la bicicleta
La presencia de la bicicleta ha desplegado multitud de procesos de carácter económico y sociocultural en las dinámicas propias de las ciudades. En lo económico, como consecuencia del aumento del uso de la bici han emergido muchas y muy diversas iniciativas que ofrecen productos y servicios relacionados directa o indirectamente con la bicicleta. Mayoritariamente, se trata de pequeños negocios de carácter local o de barrio y que desempeñan un papel fundamental en la valoración social de los oficios ligados a la bici, muy importantes a la hora hablar de una incipiente «cultura de la bici». Junto a este tipo de negocios, han surgido empresas de cicloturismo, mensajería o de investigación y desarrollo directamente relacionadas con la bicicleta.
A nivel sociocultural, la bici ha producido cambios resignificando las imágenes percibidas y proyectadas de las ciudades, así como las imágenes de las personas que las usan. La bicicleta es un vehículo híbrido posibilitador de formas de «moverse en la ciudad», generador de mapas urbanos y experiencias de ciudad que no se alcanzan a vivir cuando te mueves de otra forma. Pedalear permite experimentar la ciudad de otra manera, diseñar nuevos itinerarios, percibir olores, colores, sonidos y ritmos distintos. Sus virtudes para facilitar el encuentro y la participación en los espacios públicos tienen un impacto directo en las sociabilidades cotidianas. Por otra parte, la bicicleta también resignifica la imagen proyectada de las ciudades, lo que está siendo usado como un reclamo más en la construcción de la «marca ciudad». Con respecto a las imágenes de quienes usan las bicicletas, se articulan grupos e identificaciones colectivas relacionados con prácticas ciclistas determinadas, como las BMX, o con estilos de bicis, como en el caso de las custom y fixies. Al mismo tiempo, la combinación del ocio, festividad y reivindicación en torno a la bicicleta ha ido abriendo nuevos espacios y tiempos para el encuentro y la socialización.
Políticas e intervenciones destinadas a la promoción y el fomento de la bicicleta como medio de transporte en Andalucía
El Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB) —aprobado en enero de 2014— ha sido hasta el día de hoy la actuación más decidida de la Administración andaluza en materia de movilidad sostenible. Este plan ha intentado paliar los tímidos pasos que, de una forma parcial y sectorial, se habían realizado, sin cuestionar el modelo de movilidad basado en el vehículo motorizado. Sin embargo, lo que en un principio parecía una apuesta hacia un cambio de modelo de movilidad, está actualmente marcado por la incertidumbre tras el cambio político ocurrido en el último año en Andalucía. Parece ser que se siguen asociando las políticas de fomento de la bicicleta exclusivamente a un color político y no se conciben como un elemento prioritario para la mejora del medioambiente y la salud pública. En el momento que escribimos este artículo, en Pekín se cerró el aeropuerto el 25 de diciembre por un episodio grave de contaminación; el 28, 29 y 30 de diciembre se prohibió totalmente la circulación de vehículos en las áreas centrales de Roma y Milán; y en Madrid, Barcelona y Oviedo se está restringiendo o cortando el tráfico debido a la alta contaminación. Parece, pues, que la problemática no entiende de colores políticos y sí precisa de un abordaje urgente.
En un sentido integral, las políticas públicas de promoción y difusión del uso de la bicicleta, más allá del impulso de las infraestructuras ciclistas, se encuentran en Andalucía en un estado embrionario. Existe consenso en que la educación y la concienciación desempeñan un papel fundamental en esta labor. La primera se entendería en términos de «enseñar a convivir» con el resto de usuarixs de las vías públicas, pero también se dirigiría a aumentar la confianza y a mejorar el dominio de la bicicleta para una conducción segura. La concienciación, por su parte, se encaminaría a superar las reticencias de carácter cultural y a cuestionar los diferentes estatus y roles sociales asignados a los distintos modos de transporte, entre los que la bicicleta aún ocupa un lugar subalterno. La clave sería no limitar el contenido de la concienciación a aspectos de tráfico, centrándose exclusivamente en «conocer las normas». Habría que transitar del tráfico a la movilidad. Esto supone cambiar el énfasis en las normas (que terminan victimizando o criminalizando al ciclista) por la normalización. Y la normalización significa enfatizar la ineficiencia e insostenibilidad del modelo de transporte dominante, por lo que lo «normal» debería ser caminar, pedalear o usar el transporte público. Se trata también de recordar que la normalidad del coche no tiene por qué ser, ni mucho menos, eterna. Que la realidad se puede cambiar.
Acabando
Hablar del uso de la bicicleta implica hablar de políticas, de economía, de movimientos sociales, de participación y de otra serie de cuestiones sociales que, en última instancia, tienen que ver con nuestro modelo de ciudad y las formas en las que la habitamos. Hemos trabajado desde las vivencias cotidianas, el encuentro, el cruce y el discurso, pero no podemos olvidar que todo esto se enmarca en un modelo urbanístico y territorial que es, sin duda, el núcleo central de las problemáticas vinculadas a la movilidad urbana y que sigue teniendo en el centro el uso abusivo del automóvil.
La bici como medio de transporte en Andalucía encierra un enorme potencial para modificar algunas piezas clave de este modelo. Experiencias como las de la ciudad de Sevilla pueden aportar pistas y lecciones aprendidas, aciertos y errores, pero es evidente que cada ciudad posee sus propias dinámicas y morfologías, por lo que las políticas encaminadas a promocionar el uso de la bicicleta deben atender a las realidades y poner en valor sus recursos locales, que por cierto no son pocos, si pensamos en el tejido asociativo, económico, conocimientos, etc.
Lo que resulta evidente es que las políticas de promoción de la movilidad sostenible —y particularmente de la bicicleta— no pueden ser sinónimo exclusivo de «carril bici», y menos aún de tramos aislados o de paseo. El diseño, la conectividad y el mantenimiento son elementos fundamentales a este respecto. Pero, más allá de eso, el fomento de la bici pasa por saber quiénes la utilizan, qué beneficios perciben, cuáles son sus dificultades. También es necesario atender a las ausencias y a sus motivos, quiénes no están y podrían integrar la bici a su vida cotidiana. Mujeres, personas mayores e infancia son colectivos minoritarios, y medidas tan distintas como la sensibilización, un tráfico menos agresivo o el hecho de facilitar el almacenamiento de la bici en el hogar pueden favorecer que otros perfiles de población opten por dejar el coche en casa.
Apostar por la movilidad ciclista y peatonal pasa por asumir que el espacio público es finito y que no es posible priorizar por igual todos los medios de transporte. Es necesario equilibrar de manera más igualitaria la relación entre el automóvil y los vehículos no motorizados (combinándolos con medios de transporte público) y, eventualmente, dependiendo de los contextos y los progresivos procesos de aceptación ciudadana de la bici, invertir la habitual supremacía del coche. Y es que, como hemos podido ver a lo largo de este texto, hablar de bicicletas es hablar de otras formas de mirar, sentir, percibir y gestionar la ciudad. Y en ello estamos, seguimos pedaleando.
NOTA
Si quieres ampliar la información sobre el proyecto, puedes visitar la página: www.proyectocicla.org
