El nuevo proyecto de reurbanización del entorno de la estación culmina el proyecto de urbanismo neoliberal iniciado con motivo de la Expo 92, sin ninguna sensibilidad social y ambiental
«Hemos vuelto a ver las grúas en la ciudad, a recuperar las expectativas en el sector de la construcción y hemos pasado de proyectos constructivos de 120 viviendas en 2016 a 1 080 en 2017», se jactaba Juan Espadas, alcalde de Sevilla, a inicios de 2018 y horas antes de mantener una reunión con la Mesa de Construcción de Sevilla, compuesta por muchos de los grandes grupos de presión locales y regionales del ladrillo. La cita da cuenta de la visión de la economía urbana que tiene la clase política en este país desde hace medio siglo, una apuesta continua a la construcción y a la ruleta del ciclo inmobiliario-financiero. En este contexto, en el que el modelo basado en el binomio turismo-ladrillo vuelve a derrumbarse, nada ha cambiado.
Desde 2016 llevan preparándose los trámites administrativos y burocráticos en el Ayuntamiento de Sevilla y en la Junta de Andalucía para que Santa Justa vuelva a ver grúas. Así, en los próximos años albergara una nueva torre de hasta 21 plantas de uso terciario (una nueva Torre Pelli, algo más pequeña), un intercambiador de transporte que acabe conectando el aeropuerto, la estación de tren y el centro de la ciudad y entre 500 y 600 nuevas viviendas. Todo ello sin dedicar ni un solo metro para dotaciones, equipamientos públicos o para el desarrollo de un nuevo pulmón verde, ignorando en este sentido los déficits de los barrios circundantes, polígono de San Pablo y barrios de Santa Justa (San José Obrero, Tartessos, San Carlos, etcétera). Un proyecto con el que se ponen en juego buena parte de los solares que quedaron en el entorno de la estación, tras su inauguración para la celebración de la Expo 92 y que es un ejemplo de urbanismo especulativo y sin ninguna sensibilidad social o ambiental.
Urbanismo neoliberal
Algunos de los aspectos más característicos del urbanismo neoliberal desde la década de 1980 son el urbanismo por proyectos y el place making. En lugar de trabajar con la provisión de infraestructuras y equipamientos, para corregir los desequilibrios estructurales de una ciudad, se sobreinvierte en los sectores con mayores potencialidades de hacer competitiva la urbe, atrayendo inversiones y visitantes. Estos son en gran medida procesos de creación de centralidad, en los que la concentración de inversiones en un punto implica generalmente infraestructuras y nuevas construcciones, pero también una creación de marcas de lugar que transforma la percepción del espacio, revalorizándolo de cara a usuarios e inversores.
Este tipo de inversión simbólica suele ser más evidente en el caso de los monumentos o de los sectores patrimoniales, pero forma parte de cualquier operación de este tipo. Los grandes nodos de intercambio de transporte son, hoy en día, una de las principales oportunidades en cuanto a creación de nueva centralidad, dada su creciente relevancia y presencia en las grandes ciudades, donde la combinación de distintos tipos de transporte público y privado es fundamental para el funcionamiento cotidiano. La irrupción de la reforma del entorno de Santa Justa como el gran proyecto de la presente legislatura da buena cuenta de esto.
Políticamente, se presupone que esta sobreinversión de determinados lugares permite una serie de efectos sobre sectores más amplios o incluso sobre el conjunto de la ciudad. Hay aquí algo del «efecto derrame», clásico de la economía política liberal. El éxito económico tiene efectos positivos (teóricamente) sobre sectores más amplios, al aportar puestos de trabajo, atraer visitantes, ofrecer infraestructuras de alto rango, etcétera.
Al margen de esto, la creación de una nueva centralidad supone alterar el conjunto de la geografía social y simbólica de la ciudad. El espacio urbano se estructura en torno a la centralidad, que no solo supone el acceso a servicios, sino que otorga sentido al conjunto de la urbe, crea una dinámica de centro y periferias, y se encuentra en el origen de fenómenos tan propios de la economía urbana como la segregación socioespacial y la especulación con el suelo urbano. La creación de nuevas centralidades se ha usado en ocasiones de manera progresista, para atenuar los desequilibrios de la ciudad, en zonas periféricas, deprimidas y desconectadas. En otras ocasiones se usa con un enfoque puramente economicista, para potenciar o ampliar centralidades emergentes, atractivas para la inversión de capital en un entorno ya construido; en este caso, el nuevo centro de la ciudad que viene consolidándose desde hace décadas entre Santa Justa, San Bernardo y Nervión.
El suelo define su valor en torno a los centros, así es percibido por los agentes económicos, desde los hogares a las constructoras, con lo que este tipo de operaciones tienen el efecto de revalorizar el espacio. La revalorización de ciertos sectores es un proceso que permite la especulación inmobiliaria en las zonas consolidadas de la ciudad. Renfe-Adif lleva especulando con los terrenos en torno a Santa Justa desde que se planteó por primera vez (probablemente en los años sesenta) que la estación central de pasajeros de la ciudad iba a ubicarse en esta zona. Desde que empezó a reurbanizarse el sector, a principios de los noventa del siglo XX, están recogiendo los beneficios y seguirá haciéndolo en el futuro, ya que incluso después de que se ejecute la reforma de Santa Justa seguirá habiendo terrenos de engorde en este entorno. De esta manera podríamos decir que la operación de Santa Justa es una gran operación especulativa destinada a ejecutarse a lo largo de más de medio siglo.
Se trata además de un gigantesco proceso de privatización de suelos públicos. El Prado de Santa Justa era una bolsa de suelos de propiedad municipal, similar a otros que darían lugar a espacios verdes como los del Prado de San Sebastián. La construcción del ferrocarril en su momento supuso una cesión masiva de patrimonio a la futura empresa de transporte. El éxito de la reestructuración del tejido viario y ferroviario en torno a la Expo 92 dependía de la colaboración de Renfe, con lo que esta pudo exigir que gran parte de los suelos liberados por el soterramiento entre Santa Justa y San Bernardo, en lugar de ser dedicados a un pulmón verde de la ciudad, se dedicase a la construcción de viviendas en régimen libre, con elevada edificabilidad para el tipo de ciudad que es Sevilla. Resultado de esto son los bloques en manzana cerrada dirigidos a rentas altas que cubren este corredor a lo largo de la avenida de la Buhaira.
El saqueo de los suelos municipales ha venido siendo denunciado desde hace décadas por el geógrafo y funcionario de la Gerencia de Urbanismo Antonio Martín. Gracias a sus investigaciones se logró que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla (con la unanimidad del mismo: PSOE, PP, C’s, Participa e IU) reclamara el 27 de noviembre de 2015 al Estado, a la Junta, a Renfe y a Adif una compensación a la ciudad de 443 millones por el indebido uso patrimonial de 359 989 metros cuadrados de suelo vinculado a la transformación de la red ferroviaria en Sevilla antes de la Expo 92. Sin embargo, el mismo Gobierno de Espadas ha fraguado de forma paralela la nueva operación de reforma, que continuará la usurpación del patrimonio municipal. Todos estos suelos son de propiedad pública. Parte, propiedad de Adif, fruto de la cesión de suelos municipales hecha hace más de un siglo, y la otra son patrimonios del Ayuntamiento de Sevilla, que prevé ingresar nueve millones de euros según el Plan Extraordinario de Inversiones Públicas 2020-2023. En total salen a la venta unos 120 000 metros cuadrados, calificados por el actual Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) como suelo urbano no consolidado.
Ni sostenible, ni habitable
Uno de los elementos más sorprendentes y denunciables del nuevo plan de Santa Justa es la ausencia en estos 120 000 metros cuadrados de un solo metro para equipamientos educativos, deportivos o de interés público y social. Esto a pesar de que la reivindicación de dotaciones ha sido una constante de los barrios de San Pablo y Santa Justa, con un déficit crónico de servicios públicos, especialmente en el segundo, ignorado por las sucesivas administraciones. A su vez, las casi 600 nuevas viviendas que se van a construir van a sobrecargar las dotaciones y espacios públicos existentes, mientras que la ciudad cuenta con 22 984 viviendas vacías, según reconocía Emvisesa en 2018.
Los elementos centrales del proyecto, el intercambiador de transporte y la torre dedicada a usos comerciales, supondrán además un incremento notable del tráfico rodado en la zona y demanda de aparcamiento, que actuará en perjuicio de los vecinos de la zona y perjudicará al pequeño tejido comercial del sector. Además, esta reurbanización supone una pieza necesaria para poder culminar la ampliación del tranvía, que en los próximos años prevé llegar desde la estación de San Bernardo hasta la propia estación de Santa Justa. Un servicio público que tendrá un alto coste para las arcas municipales, unos 48 millones de euros según el propio Ayuntamiento, pero que no ofrecerá ningún servicio demandado por la ciudadanía, ya que el trayecto está actualmente cubierto tanto por las líneas C1 y C2 de Tussam, así como por el tren de Cercanías.
La ausencia total de sensibilidad social y ambiental del proyecto contrasta con la mercadotecnia verde que la alcaldía se esfuerza por vender la ciudad. Durante la presentación de la reurbanización de Santa Justa, el delegado de Hábitat Urbano, Turismo y Cultura, lo calificaba de «modelo urbanístico sostenible y habitable». El discurso ambientalista ha resultado ser el complemento perfecto del urbanismo neoliberal. Y por ello Espadas no duda en presumir de ser el presidente de la Red de Ciudades por el Clima de España de la Federación Española de Municipios y Provincias, pretende que la ciudad logre la Capitalidad Verde Europea y en 2019 se conformó como el primer gran municipio español que declaraba la Emergencia Climática.
Con la reurbanización de Santa Justa y con la crisis sanitaria del coronavirus, el consistorio tenía una magnífica oportunidad para abrirse a explorar otro modelo de ciudad y de economía. «La urgencia de abrir nuevos espacios organizados colectivamente desde lógicas diferentes a las del lucro, el crecimiento y la acumulación de capital que hoy nos inundan, apostando por una economía más sostenible, justa y solidaria», como reclamaban en el manifiesto Por una economía ecológica en la Andalucía Post-Covid 19 un grupo de profesores y profesoras de las universidades andaluzas. Sin embargo, sigue profundizando en la economía del ladrillo y la especulación, apuntalada por un monocultivo turístico que cada vez parece más lejos de poder garantizar ningún tipo de prosperidad a la ciudad.
Frente a esto, diferentes colectivos vecinales y sociales de los barrios Santa Justa y San Pablo manifestaban a finales de julio su oposición al actual proceso de reurbanización. Bajo el lema «Por una reforma social y equitativa del entorno de la Estación de Santa Justa» las asociaciones reivindicaron otro proyecto que promocione los intereses medioambientales y del vecindario frente al nuevo pelotazo urbanístico. Estas asociaciones denuncian «la escasez y pobreza de espacios públicos y dotaciones, así como su deficiente distribución en el distrito San Pablo Santa Justa» y «la necesidad de aumentar el número de zonas verdes y que esta zona se convierta en un nuevo pulmón verde». Las críticas vecinales no solo vienen por el fondo de las actuaciones previstas, sino por las formas con las que se han llevado a cabo, sin ningún tipo de participación vecinal, ni de transparencia. Por eso, reclaman que se abra un verdadero proceso participativo y se escuche la opinión de los colectivos y vecinos de los barrios circundantes «ante un proyecto que resulta determinante para las condiciones de habitabilidad del entorno».
Si bien las crisis son oportunidades para replantearse ciertos consensos y tomar nuevas direcciones, estas no aparecen solas. Los acuerdos en torno a la beneficencia de una economía urbana basada en el ladrillo y en el turismo, con el levantamiento de grandes y costosas infraestructuras de transporte como piedra angular, son muy fuertes y muy antiguos en la actualidad. Ante la evidencia del derrumbe periódico de un modelo especulativo y extremadamente vulnerable a las crisis internacionales, la clase política se empeña en apostar a una recuperación económica sobre las mismas bases que generaron el problema. En este momento, la crítica y la denuncia desde los colectivos de base es fundamental para cambiar los planteamientos de la administración pública y de la población de Sevilla.
