En 2007, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, firmaron un convenio de colaboración entre ambas administraciones para la desafectación de los terrenos pertenecientes al dominio público portuario situados en la avenida de las Razas, denominados ARI-DBP-08.
Había transcurrido poco más de un año desde la aprobación definitiva del plan general de ordenación urbana (PGOU) que, considerando que esos terrenos ya no tenían interés para la actividad portuaria, los incluía bajo la novedosa denominación de «zona de servicio con carácter transitorio», con vistas a su desafectación futura. A este extraño modo de clasificar unos suelos incluidos en el sistema general portuario se unía la aceptación por parte del Ayuntamiento —recogida en la normativa correspondiente del Plan— de todos los postulados de la Autoridad Portuaria relativos a su total autonomía en cuanto a plazos y ámbitos a desafectar de la zona de servicio del puerto y a la posterior aprobación de los correspondientes instrumentos de planificación.
Así, tras unas primeras fases de elaboración del PGOU especialmente controvertidas en lo que a la relación puerto-ciudad se refiere, volvían a prevalecer los intereses del puerto sobre los de la ciudad, convirtiendo en papel mojado buena parte de los postulados defendidos por los redactores del Plan al inicio del proceso. Esta circunstancia se viene repitiendo en Sevilla cada vez que se procede a revisar el planeamiento urbanístico municipal.
La génesis de la operación que comentamos se remonta al plan de desarrollo que, por encargo de la Autoridad Portuaria, redactara en 1999 la consultora McKinsey. En dicho documento se sugería la posibilidad de obtener recursos mediante la desafectación y enajenación de terrenos para así financiar la construcción de la nueva esclusa y el dragado del río, considerados por entonces la única opción viable de desarrollo del puerto.
De hecho, con base en el programa de infraestructuras y ordenación de actividades portuarias incluido en el Plan director de infraestructuras del puerto de Sevilla de 2006, se desafectaron del dominio público portuario unos suelos situados en el entorno de la avenida de las Razas, que ocupan una superficie aproximada de 232 000 m2, de los que algo más de la mitad corresponden a viales de circulación. Asimismo, a tenor de la valoración realizada en 2008, el Consejo de Ministros autorizó a la Autoridad Portuaria a enajenar 160 000 m2 situados en dicha avenida, tasándose los bienes en un monto de 52 millones de euros.
La crisis económica sobrevenida por esas fechas, así como las dudas que planteaba el polémico dragado, supusieron un freno a las pretensiones del puerto. Solo diez años más tarde, la Autoridad Portuaria decide impulsar la operación, que en septiembre de 2018 se presenta como parte del Plan Estratégico 2025.
Las determinaciones para el desarrollo del ámbito finalmente recogidas en el PGOU comprenden una superficie total de 165 698 m2 de suelo, de los que 77 230 m2 se destinan a zonas verdes y equipamientos y 57 820 m2 se consideran de viario, resultando una superficie aproximada de suelo edificable de 30 648 m2, a los que asigna una edificabilidad total de 137 529 m2 construibles para uso de «servicios avanzados», con una altura máxima de once plantas y una tolerancia de usos compatibles (terciario o vivienda en alquiler de carácter público y social) del 25% de la edificabilidad asignada al área. Y conforme a estos valores se halla actualmente en tramitación el plan especial que permitirá transformar esos suelos y ejecutar una propuesta que concentra los usos lucrativos en cuatro grandes manzanas a lo largo de la avenida de las Razas y localiza la mayor parte de los usos terciarios en las cabeceras norte y sur.
Sin embargo, con anterioridad a la aprobación definitiva del PGOU, el desarrollo de esta área había sufrido muy diversas modificaciones y así lo reflejan las distintas fichas elaboradas en el proceso de redacción del mismo. Así, en el documento aprobado inicialmente en 2004, la ficha correspondiente, con un ámbito idéntico al de la aprobación definitiva, destinaba esos suelos a vivienda y servicios terciarios. En cambio, en el avance de 2002, reflejo de la voluntad municipal de ordenar de modo conjunto ambas márgenes de la cabecera del puerto, se recogía un ámbito de 297 734 m2 que se extendía al norte del puente de las Delicias, con el objetivo de configurar un frente público que contextualizase las sinergias entre el área universitaria de Reina Mercedes y las propuestas singulares de la margen derecha. Para ello, se introducían usos residenciales en dos manzanas de la margen oriental de la avenida con cuatro plantas de altura, así como actividades terciarias y equipamientos en las naves del frente occidental, destinándose a espacios libres la totalidad del muelle.
Era una previsión muy alejada de las determinaciones finalmente aprobadas en el PGOU, reflejo de la paulatina renuncia por parte del Ayuntamiento a la deseada remodelación y recuperación por parte de la ciudad de la actual cabecera del puerto, significada en las notables diferencias entre la ordenación contemplada en el avance y la del texto refundido del PGOU: reducción del ámbito a casi la mitad de la superficie inicialmente prevista, incremento de la edificabilidad lucrativa a más del doble, eliminación de la preceptiva incorporación de viviendas, destinándose la totalidad de los suelos lucrativos a «servicios avanzados», así como el incremento de la altura máxima de la edificación desde las cuatro plantas del avance a las once que se contemplan en el documento de aprobación definitiva.
Hemos asistido pues, una vez más, a un entendimiento fragmentado y parcial de las relaciones puerto-ciudad, de indudable trascendencia en la reconfiguración del frente urbano de la margen izquierda de la dársena en un tramo de más de dos kilómetros de longitud, donde será difícil generar esas sinergias inicialmente pretendidas por los redactores del PGOU. Por contra, asistiremos próximamente al anuncio de la subasta de estos suelos, así como a la reconversión de las naves de la margen occidental de la avenida a usos terciarios que, mediante concesiones, contribuirán a la banalización de la ordenación de esta única y sensible parte de la ciudad en contacto con la dársena, que se sumará a la ya aprobada implantación de una gran superficie comercial —Sevilla Park— en la otra margen, dando al traste con cualquier posibilidad de ordenación conjunta de la actual cabecera del puerto.
