Las relaciones entre el puerto y la ciudad en Sevilla no han estado exentas de tensiones en las últimas décadas, habiendo llegado en algún momento a una confrontación abierta. Así sucedió, por ejemplo, con motivo de la redacción del Plan General de Ordenación Urbana de 1987, cuando el Ayuntamiento reivindicó abierta y claramente para el uso urbano todos aquellos espacios de la «zona de servicio» del puerto que habían perdido su uso portuario. Evidentemente, no se pretendía con ello poner en duda ni la legitimidad del puerto para tener un territorio propio, administrado de manera autónoma, ni la necesidad de atender los requerimientos de las actividades portuarias; lo que se estaba cuestionando era la pretensión de las autoridades portuarias de retener unos suelos que ya no servían a esta función por razones meramente patrimoniales, algo que —según los redactores de aquel plan—, en la etapa democrática recién inaugurada, solo podía ser visto como «atavismos de una situación pasada». El acuerdo de mínimos finalmente alcanzado, muy alejado de las iniciales pretensiones del Plan General, serviría para aprobar en 1994 el aún vigente Plan Especial del Puerto, documento en el que se concreta la ordenación espacial de todos los terrenos pertenecientes a la «zona de servicio» portuaria.
La aprobación para Sevilla de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana en 2006 aparecía como una magnífica ocasión para repensar las relaciones entre la ciudad y su puerto. Cabía haber esperado, entre otras cosas, que se hubiese alcanzado un consenso razonable respecto al modo en que los suelos situados al norte del puente del Quinto Centenario, de enorme potencial para la integración puerto-ciudad, hubieran podido asumir unos usos que les permitieran incorporarse al ámbito urbano. De hecho, durante el proceso de redacción del Plan, las autoridades municipales parecían haber pactado con las portuarias la celebración de un concurso internacional de ideas para la ordenación de esos terrenos, con el fin de constituir un distrito terciario para la puesta en valor de la dársena del Guadalquivir. No obstante, ese concurso no llegó a celebrarse, lo cual ya dejaba entrever que las iniciales buenas intenciones plasmadas en el nuevo Plan General probablemente no pasarían de ser un brindis al sol. Y, de nuevo, venían a confirmar que el diálogo puerto-ciudad está aún lejos de reflejarse en el planeamiento, reduciéndose las actuaciones que derivan de estas relaciones entre administraciones a «operaciones puntuales, en general directamente constructivas y que adquieren, por tanto, la forma de proyectos más que de planes», tal como señalaban por entonces los redactores del Plan General.
Si la crisis económica de 2008 imposibilitó que el puerto llevara a cabo su idea de construir viviendas y oficinas en los terrenos del área de la avenida de Las Razas, el incipiente repunte de la actividad económica le permitió llegar a un acuerdo para poner en marcha, en la zona del Batán, el proyecto denominado, Sevilla Park; que ha venido a confirmar que esta inercia de operaciones puntuales continúa y, si cabe, se impone con más fuerza. Así, en abril de 2014, el puerto solicitaba una modificación del Plan Especial, al objeto de dar cabida al citado proyecto, que incluía un gran complejo comercial y de ocio con un gran auditorio cubierto, la cual fue aprobada inicialmente en julio de ese mismo año. Algunas alegaciones presentadas ya alertaban de la escasa idoneidad del procedimiento, de su carácter especulativo, así como de las dificultades que presentaba la ordenación planteada, especialmente las relativas a la seguridad y al plan de movilidad. Y es que el proyecto resultaba difícilmente compatible con la presencia de los depósitos de CLH situados en sus inmediaciones; era, pues, cuestión de tiempo que se abordase la relocalización y el traslado de esos depósitos, algo que ya había sido considerado inaplazable por los dos últimos Planes Generales.
Tras las elecciones municipales de mayo de 2015, el nuevo gobierno municipal ralentizaría el proceso a tenor de los riesgos para la seguridad ya advertidos por la Gerencia de Urbanismo en junio de 2014, y ello a pesar de que la documentación presentada por las autoridades portuarias parecía solventar con varios informes —por cierto, de dudosa factura técnica— estos problemas de convivencia. En abril de 2016 se hizo público un acuerdo suscrito por el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria, por el cual, aquel se comprometía a modificar el Plan General, para relocalizar las instalaciones de la empresa de hidrocarburos (existía una sentencia de 2011 para la exclusión de estos suelos del sistema general portuario), y esta, a aceptar la propuesta de reordenación del entorno de la dársena del Batán, con una superficie de 46 hectáreas.
La modificación del Plan General acaba de ser aprobada inicialmente por el Pleno municipal, contando con el apoyo de PSOE, PP y Ciudadanos y el rechazo de Participa e IU. De la escasa documentación disponible hasta la fecha se deduce un doble objetivo: el cambio de calificación de los suelos de CLH y la modificación de las condiciones del uso portuario recogidas en el Plan General, con el fin de incorporar de modo expreso el uso de gran superficie minorista. Los datos publicados muestran que, del total de los suelos de la zona del Batán que habrán de ser ordenados, se destinarán casi 20 hectáreas a usos portuarios y el resto a la «integración puerto-ciudad»; que en la práctica probablemente consista en una gran superficie comercial muy similar a la prevista en 2014. Más allá de las numerosas incógnitas que aún persisten sobre la operación —pensemos en la triste y accidentada historia del acuario situado en el Muelle de las Delicias—, no parece que hayamos avanzado mucho respecto al modo habitual en que el puerto ha venido gestionando su patrimonio de suelo.
A la vista de lo expuesto, cuesta creer que, transcurridos más de diez años desde la aprobación definitiva del Plan General, «la voluntad de integración y de diálogo del puerto con la ciudad siga siendo más aparente que real, pues a la hora de la verdad la Autoridad Portuaria sigue imponiendo sus criterios y su línea de discurso, y el Ayuntamiento se sigue plegando a ello, introduciendo incluso modificaciones sustanciales en sus propias decisiones de ordenación». Estas palabras, escritas por nosotros en un artículo de 2008, bien pueden seguir reflejando la situación presente. Quizás sea el sino de una acusada inercia, pero también queremos dejar un espacio a la esperanza, convencidos como estamos de que otro rumbo es posible para las relaciones entre el puerto y la ciudad, aquel que dibuje un escenario en el que la ciudadanía pueda usar y disfrutar del rico y frágil paisaje de su frente de agua. Al menos, la salida de los depósitos de CLH de ese entorno urbano es una buena noticia, por cuanto significa el cumplimiento de un deseo largamente expresado y consignado por escrito en nuestro planeamiento urbanístico.
